Consolidatie in autosector schakelt versnelling hoger

De Peugeot-Citroën-groep neemt Opel en Vauxhall over. Daarmee draait de consolidatiegolf in de autosector op volle toeren. Maar er staan de autoproducenten nog grote uitdagingen te wachten.

De Franse Peugeot-Citroën-groep (PSA) neemt het Duitse Opel en het Britse Vauxhallover. Het stond al een tijdje in de sterren geschreven. Maar er moesten eerst een paar (politieke) hindernissen genomen worden. De Duitsers en de Britten hebben garanties gekregen dat de Fransen (niet onmiddellijk) fabrieken gaan sluiten. De verkoper, General Motors (GM), is nu eindelijk verlost van zijn zieke Europese dochters. De consolidatiebeweging mag duidelijk naar een hogere versnelling schakelen. De Europese autosector staat voor gigantische uitdagingen.

10 miljard euro verlies

GM nam Opel over in 1925. Lange tijd ging het erg goed. Maar de afgelopen jaren stapelt Opel de verliezen op. Sinds 2009 staat de teller op bijna 10 miljard euro. Vorig jaar legde Opel op elke verkochte wagen 200 dollar bij. De internationalisering van de sector ging duidelijk aan het merk voorbij. Terwijl concurrenten als Volkswagen en BMW begonnen te exporteren en zelfs te produceren in Azië en Latijns-Amerika, bleef Opel zitten in de verzadigde Europese markt. Het management zag de wijziging van het wagenlandschap met lede ogen gebeuren. Maar GM vond dat Opel uitsluitend actief moest blijven op de thuismarkten. De rest van de wereld was de marktplaats voor de Amerikaanse moeder.

Misschien is er nu een kans om het zieltogende Opel nieuw leven in te blazen. PSA zal de Duitse kwaliteit van Opel willen uitspelen en naar andere continenten exporteren. Dat zou tot een aanzienlijke stijging van de verkoop bij Opel moeten leiden. Maar een hoger verkoopvolume alleen zal niet volstaan. De marges moeten ook omhoog. Momenteel concurreert Opel in het middensegment met de grote merken als Toyota en Volkswagen. Er valt per verkochte wagen slechts een erg beperkte winst te halen. Daarom moet Opel een merk worden waarvoor de consument een premie wil betalen. Net zoals bij BMW, Mercedes-Benz, Audi en Volkswagen.

‘Made in Germany’

De CEO van PSA, Carlos Tavares, zal bij Opel wellicht Duitsers aan het roer laten en focussen op het label ‘Made in Germany’. Maar er is veel werk aan de winkel. Bij Opel is de voorbije jaren al veel geherstructureerd. En toch blijven de verliezen zich opstapelen. De kosten moeten verder naar beneden. Fabrieken sluiten is niet onmiddellijk aan de orde. Maar op termijn zal er wellicht geen andere optie zijn.

De combinatie van PSA en Opel zal 16 miljoen wagens per jaar fabriceren. Daarmee wordt ze de tweede in Europa, na VW. Opel staat sterk in Duitsland en in het Verenigd Koninkrijk, via zijn zustermerk Vauxhall. Op die twee grootste Europese markten was PSA maar beperkt aanwezig.

Er komen ongetwijfeld schaalvoordelen door de fusie met PSA, maar anderzijds moet de fusiegroep rekening houden met allerlei nieuwe uitdagingen. En enorm veel slagkracht heeft PSA niet. Het is nog maar drie jaar geleden dat de groep van de ondergang moest worden gered met geld van de Franse staat en de Chinese Dongfeng Motor Group.

Aziatische invasie

Dat het verlieslatende Opel wordt overgenomen door PSA, zelf nog maar net van de ondergang gered, kenmerkt de Europese auto-industrie. Die is op verschillende gebieden op zoek naar een onvermijdelijke herstructurering.

De volumeconstructeurs worden van twee kanten belaagd. Enerzijds groeit de vraag niet meer, is er overcapaciteit en staan de marges onder druk. Anderzijds willen ook de luxemerken (BMW, Mercedes, Audi) een almaar groter deel van de koek. Hun aanbod van kleine en zuinige modellen groeit al jaren.

Een aanzienlijk deel van de Europese auto-industrie komt intussen in handen van de Aziaten. Het Indiase Tata Motors heeft het verlieslatende Jaguar en Land Rover van Ford Motor gekocht. Het Chinese Geely nam Volvo over. De Chinezen hebben ook het failliete Saab en de Engelse Rover Group in portefeuille. Renault zit nog in Franse handen, maar maakt intussen wel deel uit van een groep met onder meer Nissanen Dacia.

Batterijen

De autosector staat voor gigantische uitdagingen. Tientallen jaren teerden de wagenbouwers op klassieke verbrandingsmotoren. Die werden, vooral de jongste jaren, fors beter en zuiniger, maar in essentie veranderde weinig aan het basisconcept. De opkomst van de elektrische wagens schudde de bouwers van klassieke motoren wakker. Maar het is de vraag of ze nog wel op tijd uit hun winterslaap zijn gewekt. De batterij is het hart van elke elektrische wagen. Die vertegenwoordigt bijna 60 procent van de toegevoegde waarde. Maar Europa heeft nog altijd geen grote batterijproductie. De vraag wordt gesteld of dat wel snel zal gebeuren.

Verder dreigt gevaar uit totaal onverwachte hoek. Niet-automerken als Google en Apple hebben hun oog laten vallen op de sector. En vreemd is dat niet. Wagens worden almaar meer een computer. De eerste zelfrijdende auto’s duiken op in het straatbeeld. Het is een evolutie waarmee de klassieke autobouwers rekening moeten houden.

Koersen op dreef

Ondanks alle verontrustende geruchten deden de aandelen van de meeste Europese autobouwers het het voorbije jaar verre van slecht op de beurzen. De absolute uitblinkers het afgelopen jaar waren het Italiaanse Fiat Chrysler Automobiles en Peugeot-Citroën met respectievelijk 59 en 35 procent koerswinst over de voorbije twaalf maanden. Ook het aandeel van Volkswagen heeft zich opvallend snel van de sjoemelsoftware-kater kunnen herstellen. De Duitse luxemerken BMW en Daimler en meer nog het Franse Renault bleven achter.